So ist der Anteil der Projekte, die sich im Bau befinden oder eine Investitionsentscheidung aufweisen, von rund 3 % auf rund 9 % der bis 2030 geplanten Erzeugungskapazität gestiegen. Diese hat sich von 10,1 GW im Februar 2024 auf 11,3 GW erhöht. Offen ist aber, ob sich dieser Trend ohne weitere Förderprogramme fortsetzt.
Während Bundesregierung und Europäische Union die Erzeugung von Wasserstoff mit öffentlichen Mitteln fördern, sorgen gleichzeitig starre Regeln dafür, dass sich kein Wasserstoffmarkt ausbildet. Derzeit sind Fortschritte vor allem im Zusammenhang mit Subventionen erkennbar.
Gabriël Clemens, Geschäftsführer E.ON Hydrogen: „Für einige Industrien ist die Umstellung auf Wasserstoff die einzige Möglichkeit der Dekarbonisierung. Die sehr enge und komplizierte Definition von grünem Wasserstoff führt zu einer unnötigen Verteuerung bei der Strombeschaffung und damit höheren Preisen für Wasserstoff. Besser sieht es bei der Definition von kohlenstoffarm hergestelltem Wasserstoff auch nicht aus. Aus diesen Gründen mangelt es noch an bezahlbaren Angeboten für die Industrie – und diese sind für einen erfolgreichen Markthochlauf dringend erforderlich.“
Auch die aktuelle Elektrolysekapazität ist seit der letzten Aktualisierung im Februar gestiegen: Diese liegt nun bei 111 MW elektrischer Leistung, das sind rund 68 % mehr als noch im Frühjahr. Zurückzuführen ist dieser Anstieg im Wesentlichen auf drei größere Inbetriebnahmen. Tendenziell ist davon auszugehen, dass die Projekte größer werden: Bislang sind lediglich Elektrolyseure mit einer Leistung von bis zu 20 MW in Betrieb, inzwischen verfügen aber bereits weitaus größere Projekte über eine finale Investitionsentscheidung oder befinden sich im Bau. Daher kann zukünftig mit einem größeren Anstieg der Elektrolysekapazität gerechnet werden.
In Hinblick auf die Wasserstoffinfrastruktur hat die Genehmigung des Kernnetzes einen deutlichen Zuwachs bis 2032 gebracht. Das Wasserstoff-Kernnetz besteht aus 9040 Kilometern. Hinzu kommen geplante Leitungen von 42 km über das Kernnetz hinaus sowie bestehende Leitungen von 428 km.
Bei der Mobilität fällt auf, dass wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-PKW im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen ins Hintertreffen geraten sind. Die Entscheidung scheint zugunsten von E-Autos gefallen zu sein. Dies zeigt ein Rückgang bei den Wasserstoff-Autos. Im Schwerlastverkehr sind hingegen beide Antriebsarten vertreten und hängen vom Anwendungsfall ab. Einen deutlichen Zuwachs gab es bei Wasserstoff-Trucks und -Zugmaschinen.
Erstmalig hat das EWI die Importkapazität von Wasserstoff untersucht. Diese beträgt laut Kernnetz-Beschluss bis 2032 potenziell mehr als 60 GW und berücksichtigt geplante und bestehende Pipelines. Bei einer Auslastung von 50 % könnten so bis zu 2700 Terawattstunden Wasserstoff pro Jahr importiert und für Transit bereitgestellt werden. Hinzukommen könnten langfristig bis zu 100 Terawattstunden per Schifftransport bei Umwidmung von LNG-Terminals. Vergleicht man diese Zahlen mit dem Importbedarf, wäre das Ziel der Bundesregierung erreichbar – dies liegt bei einem Importanteil von 50 bis 70 % der benötigten 95 bis 130 Terawattstunden Wasserstoff und Wasserstoffderivate bis 2030.
